Alstoms Hybrid-Lok spart 60 Millionen Liter Diesel im Jahr

Berlin

Das heißeste Thema auf der Innotrans Messe in Berlin sind die Geschäfte. Und die Umweltfreundlichkeit. Schlagwort „Green Mobility.“ Zu sehen in vielen Exponaten als Zukunftsstudie. Nicht so bei Altstom Transport. Mit der Hybrid-Rangierlokomotive gibts das erste serienreife Exemplar. Diese Öko-Lok kann allein in Europa im Jahr 60 Millionen Liter Diesel sparen. Deshalb hat jetzt die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft fünf Öko-Loks geordert. Und deshalb freuten sich alle bei der Vertragsunterzeichnung (Foto) auf der Innotrans.

ERMTS: Der Zug-Turbo von Alstom Transport

Vincent Passau, Main Line Systems Direktor Alstom Transport Charleroi vor den verschiedenen Zugleitsystemen (Foto: Jürgen Lück)"

Charleroi (Belgien)

Vincent Passau von Alstom Transport steht vor vier Kästen. Sie sind groß wie Gefrierschränke und vollgestopft mit Computern und Technik. Auf einem steht „Holland“, auf der nächsten „Frankreich“, dann „Polen“, und ganz rechts kommt „Italien“. Diese mannshohen Schaltzentralen symbolisieren den Irrsinn, der die Bahn von der Autobahn unterscheidet. Denn während man mit dem Lkw einfach auf der Straße über die Grenze fahren kann und sich an den Verkehrsschildern orientiert, braucht jede Lok und jeder Zug pro Land einen solchen Gefrierschrank voller Technik, um sicher über die Gleise zu kommen. Denn jedes Land hat seine eigene Zugleit-Technik, die dem Lokführer die Verkehrszeichen, Tempolimits und Gefahren meldet. Die Folge: Kein Zug kann einfach von London bis Warschau durchfahren, ohne fünf verschiedene gefrierschrankgroße Sicherheitstechnik-Teile an Bord zu haben. Um diesen Irrsinn zu beenden und den Zügen einen Turbo-Schub zu geben, arbeitet Vincent Passau von Alstom Transport fieberhaft mit 450 Ingenieuren und rund 300 Produktionsmitarbietern in einem Belle Epoque Fabrikgebäude in belgischen Charleroi.

Rund einem Kilometer von der Alstom-Fertigung in Charleroi ist die Edition Dupuis zuhause. Der Comic-Verlag, der mit Lucky Luke und Tim und Struppi die ganze Welt erobert hat. Vincent Passau, Main Lines System Direktor von Alstom Transport, hat ähnliche Ambitionen. Denn im Team mit seinen 450 Ingenieuren und rund 350 Produktionssmitarbeitern ist Passau einer der Verantwortlichen, die Alstom Transport zum Marktführer beim Zugleit-System machte, welches den weltweiten Standard setzen wird. Alstoms Zug-Turbo-System heißt übrigens ATLAS ERMTS.

Alstom Transport ist Marktführer beim Zug-Turbo ERMTS

Blick in die Produktion von Alstom Transport Charleroi: Hier wird das Zugleitsystem Atlas mit dem ETCS-Standard entwickelt und gebaut (Foto: Jürgen Lück)

„European Rail Traffic Management System“ heißt die Lösung, deren Durchsetzung auch von der EU-Kommission in Brüssel europaweit forciert wird. Klar, denn nur durch eine Beseitigung der technischen Hindernisse kann die Bahn im europäischen Verkehr noch schneller werden.
Vincent Passau stolz: „Wir von Alstom sind der einzige Hersteller auf dem Markt, der die ganze Palette von funktionierenden und einsatzfähigen ERMTS-Systemen anbieten kann.“ Mal eben innerhalb von wenigen Wochen 3 ICEs der Deutschen Bahn mit ERMTS ausrüsten? Kein Problem für die cleveren Belgier.
Die Hochgeschwindigkeitszüge noch mal zu beschleunigen? Auch das hat Vincent Passau mit seinem Team geschafft. Durch den Einsatz des ERMTS-Systems Atlas von Alstom Transport konnte die Fahrt des Eurostar zwischen Rom und Neapel von 105 Minuten auf 85 Minuten verkürzt werden. Passau: „Theoretisch sind auch 66 Minuten drin“.

Alstoms ERMTS macht Italiens Züge 40 Prozent schneller

Alstom Charleroi ETCS im Einsatz in einem belgischen Zug (Foto: Jürgen Lück)

Denn das Zugleitsystem ERMTS sorgt nicht nur für die freie Durchfahrt zwischen Rotterdam und Genua, sondern auch für schnellere Züge. Der Grund: Bisher funktionieren die Zugleit-Systeme mit sogenannten „Euro Balisen“. Das entspricht den Induktionsschleifen auf der Autobahn. Die bemerken an den angebrachten Stellen, wann ein Zug vorbeifährt. Doch das neue Zugleitsystem ERMTS funktioniert jetzt mit Handy-Ortung und kann so viel genauer das Tempo und die Bewegungen des Zuges erfassen. Die Beschleunigung und das Abbremsen von Zügen kann so getaktet werden, dass auf den bisherigen Schienen bis zu 25 Prozent mehr Eisenbahnen fahren können. Klartext: Der Einsatz von Alstoms ERMTS ist so, als ob man den dreispurigen Autobahnen noch eine Spur dazu spendieren würde.

Deutschlands Verkehrsminister Peter Ramsauer – bremst er den Zug-Turbo ERMTS aus?

Bundesverkehrsminister Peter Raumsauer (CSU) (Foto: http://www.peter-raumsauer.de)

Eine ganz wichtige Voraussetzung, damit in Europa noch mehr schneller Zugverkehr möglich ist. Doch die Politik in Deutschland spielt offenbar auf Zeit. Trotz Drucks der EU-Kommission auf Deutschland und der Unterschrift unter eine Verpflichtungserklärung („Declaration of Rotterdam“, siehe unten) im Juni 2010, den Güterschienen Highway zwischen Emmerich und Weil am Rhein bis 2015 mit ERMTS auszubauen, spielt das Verkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) offenbar weiter auf Zeit. Während Holland, Schweiz und Italien den Ausbau zwischen Rotterdam und Genua schon präzise geplant und durchfinanziert haben, tritt Ramsauer weiter auf die Bremse.
Sabine Mehwald, Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums, bestätigt, dass man in Gesprächen mit der EU-Kommission versuche, bei der 600 Kilometer langen Strecke zwischen Emmerich und Weil am Rhein „die Umsetzung der EU-Kommissions-Entscheidung in mehreren Schritten zu erörtern.“ Grund dafür, so die Sprecherin: „Die Finanzierung der EU-Verpflichtung bereitet – auch angesichts der Finanzkrise – erhebliche Probleme.“

Neuer Zug-Turbo kostet Milliarden Euro

Die Investition würden nach Schätzungen zwischen 700 und 800 Millionen Euro betragen. Die Deutsche Bahn hat die Ausbaupläne für ERMTS schon seit Jahren in der Schublade, verweist aber auf die Politik. Laut Grundgesetz sei die Ausrüstung mit ERMTS von der Bundesregierung zu bezahlen. Bisher sind nur 120 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm des Bundes zwischen Emmerich und Oberhausen sowie Karlsruhe und Weil am Rhein bereitgestellt.
Doch EU-Amtskollegen von Ramsauer und die deutsche Bahnindustrie versuchen, diese Blockade zu beenden. Eine Sprecherin des Niederländischen Verkehrsministeriums: „Wir gehen davon aus, dass Deutschland sich an seine Zusage für den Korridor A hält. Die Niederlande werden alles tun, damit der Zeitplan eingehalten wird.“

ERMTS bringt 25 Prozent mehr Züge auf die Schiene

Ronald_Poerner_Verband der Bahnindustrie

Prof. Dr. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie: „Die Eisenbahn kann nur mit ERMTS gegenüber der Straße konkurrenzfähig sein. In der Schweiz konnte dank ERMTS eine Kapazitätssteigerung um bis zu 25 Prozent erzielt werden. Wenn man an neuralgischen Knotenpunkten zusätzliche signaltechnische Anpassungen vornimmt, ist sogar noch mehr drin. Zudem können durch höhere Geschwindigkeiten und das Vermeiden von unnötigen Bremsvorgängen erhebliche Fahrtzeitgewinne realisiert werden, die den Kunden unmittelbar zu Gute kommen. Ein einheitliches Zugsicherungssystem der Anrainerstaaten des Korridors A ist ebenso wie für die übrigen Schienenverkehrskorridore daher dringend notwendig. Die Bahnindustrie steht bereit, die Bundesregierung in einem nun notwendigen konzertierten Aktionsprogramm kompetent mit Rat und Tat zu unterstützen.“

In Charleroi bleibt Vincent Passau, Main Lines System Direktor für Alstoms ERMTS gelassen: „Die Vorteile des ERMTS-Standards sind so gut und sicher, dass es sich kein Land Europas auf Dauer leisten kann, diese Zukunft zu verschlafen!“ Schade sei nur, dass die Gefahr durch die Verzögerung des Ausbau die Gefahr bestünde, dass der schienengebundene Güterverkehr gegenüber dem LKW ins Hintertreffen geraten könnte.

Die Declaration of Rotterdam, unterzeichnet von Michael Harting, Bundesverkehrsministerium (Quelle: Bundesamt für Verkehr, Schweiz/Montage)

Alstom Transport: 100 neue Jobs in Stendal?

Stendal

Breitbeinig und selbstbewusst steht er da in den 130 Jahre alten Hallen. Redet wie ein Buch. Immer kompetent, begeistert, mit einem Funkeln in den Augen. Mit dem blauen Sicherheits-Basecap von Alstom erinnert er an Jürgen Klopp. Spricht auch wie er von „unseren Jungs“. Doch Klaus Hiller, Leiter Geschäftsbereich Service und Lokomotiven Alstom Deutschland, steht nicht für exzellenten Fussball. Er ist Hoffnungsträger – für seinen Konzern und für Stendal. Schafft er 100 neue Jobs in der krisengeschüttelten Hansestadt in der Altmark? Schafft er es, mit einem Befreiungsschlag die wegen angeblicher Qualitätsmängel in die Kritik geratene Bahnindustrie voran zu bringen?

Vordergründig gehts an diesem heißen Junitag in der Tangermünderstraße in Stendal um eine Werksbesichtigung. Auch Stendals OB Klaus Schmotz (parteilos) ist dabei. Doch die Stendaler treibt die Sorge um: Was passiert mit den Alstom-Mitarbeitern, wenn der Konzern noch einen Service-Standort in Braunschweig aufmacht?

Stendals Oberbürgermeister Klaus Schmotz bei der Alstom Werksführung (Foto: Jürgen Lück)

Hillers Botschaft ist klar: Stendal ist exzellent und wird durch den neuen Standort in Braunschweig noch mehr Arbeit kriegen. Und damit Arbeitsplätze.
Klaus Hiller zu deutschebusinessnews: „Wir gehen aggressiv an den Markt heran, setzen auf Wachstum. Wenn das funktioniert, könnte ich mir vorstellen, dass sich die Zahl der Mitarbeiter in Stendal von derzeit rund 200 auf 300 in sieben bis acht Jahren steigern wird.“ Auch Stendals Oberbürgermeister Schmotz ist überrascht: „Ich bin erfreut und beruhigt über die guten Nachrichten und die Zukunftsperspektiven für die Alstom-Mitarbeiter.“

Alstom Transport: Umsatz im Service Bereich verdoppeln

Eine Diesellok, die bei Alstom Transport Stendal wieder aufbereitet wird

Denn: Alstom Transport setzt alles daran, den Umsatz im Service-Bereich von derzeit 90 Millionen Euro langfristig zu verdoppeln. Dazu sollen Elektrotriebwagen und Züge im neuen Standort Braunschweig Borsigstraße gewartet, überholt und repariert werden. Stendal soll dazu Achsen, Achsgetriebe, Hydraulikgetriebe, Elektromotoren, -generatoren und Kühler fertigen. Schon bisher werden die alten Dieselloks, die bei Alstom Transport in Stendal auf dem Hof stehen, auseinandergebaut und zu neuen Loks recycelt. Laut Hiller ein Verkaufsschlager in Zeiten der Krise, weil diese wieder aufbereiteten Loks rund 30 Prozent günstiger als eine komplett neue Güterlok ist.

Erster Wachstums-Bonus für Stendal: 15 neue Jobs

Klaus Hiller von Alstom Transport vor einer Vossloh-Lokomotive (Foto: Jürgen Lück)

Dazu gelang es Hiller und seinem Team, den Auftrag für die Wartung der Lokomotiven des Mittbewerbers Vossloh nach Stendal zu holen: Hiller: „Das hat uns schon 15 neue Arbeitsplätze beschert.“ Auch die steigende Nachfrage nach den wiederaufbereiteten Diesel-Güterloks und nach der Unfallreparatur von Zügen habe in der Fertigung von Stendal schon zu 25 Prozent mehr Auslastung geführt. Insgesamt habe man durch das bisherige Wachstum schon 30 neue Mitarbeiter eingestellt, so Hiller.

Mehr Jobs, mehr Qualität – so startet Alstom Transport in die Zukunft

Doch vom Ausbau des Servicegeschäftes von Alstom unter dem Namen „Train Life Services“ sollen nicht nur die Beschäftigten profitieren, sondern auch die Kunden. Alstom Transport will durch den Ausbau von Wartungsverträgen für seine Produkte wie Züge, Lokomotiven sowie Straßen- und S-Bahnen die Qualität weiter verbessern. In den Inspektionen auffällige mögliche Schwachstellen sollen sofort in den Zugneubau einfließen. Das entspricht der Praxis beim Auto: Zeigt der Zahnriemen am Motor bei der Inspektion in der Autowerkstatt schon bei 60000 Kilometer Verschleißerscheinungen, wird für künftige Motoren ein stabilerer Zahnriemen eingebaut.
Hiller: „Der Coradia Continental wird der erste Zug sein, der diesen laufenden Qualitätsverbesserungsprozess durchlaufen wird.“ Denn Alstom hat den Wartungsvertrag für den Coradia X60 in Schweden bekommen. Diese Alstom-Züge werden in Braunschweig und Stendal gewartet. Hiller: „Mögliche Verbesserungen sinnvoller Art werden umgehend in der Fertigung der Coradia Continental-Baureihe einfließen.“ Und so soll, mit Hilfe der Alstom Mitarbeiter auch in Stendal, die Qualität der Züge von Alstom noch besser werden. Hiller: „Mit unserem neuen Service-Konzept haben wir die Chance, das Qualitätsniveau unserer Produkte deutlich über das der Mitbewerber zu heben.“

13000 PS gegen den Stau-Wahnsinn: Alstom Prima II Lokomotive

Wildenrath

Jean-Marie Florian ist ganz stolz. Er ist Testfahrer für Alstom. Seit 15000 Kilometern fährt er die brandneue Alstom Prima II Lokomotive über den 6,3 Kilometer langen Rundkurs der Teststrecke in Wildenrath. Die 8600 PS-Lok zieht 800 Tonnen Güterwagen hinter sich her – ein Härtetest, der zeigen soll, ob die Motoren und die Bremsen zuverlässig funktionieren. Florian lächelt: „Alles perfekt, sogar bei 135 km/h.“

Seit Juli wird die Alstom Prima II Lokomotive in Wildenrath (bei Köln) auf Herz und Nieren getestet. Zehn Techniker analysieren jeden Meter, den diese High-Tech Lok auf dem Rundkurs absolviert. Zur Zeit versucht Ludovic Renard (Foto), Ingenieur für Traktion, die Software für die Alstom Prima II Lokomotive zu optimieren. Damit auch bei Seifenlauge auf den Schienen die Alstom Prima II Lokomotive zum Beispiel optimal bremst. Denn diese Lok soll ein Alleskönner werden: leichtere Güterwagen mit bis zu 140 km/h zu tranportieren, aber auch Passagiere mit 200 km/h zuverlässig ans Ziel zu bringen.

Dafür ist die Alstom Prima II Lokomotive mit High-Tech vollgestopft: Ein Wartungssystem namens Train-Tracer analysiert Verschleiß, Stromverbrauch und Beschleunigung. Überträgt die Daten in Echtzeit über Internet, damit die Besitzer der High-Tech Lok sofort wissen, wo ihr Zug ist und worauf bei der nächsten Wartung zu achten ist. In einem weiteren Modul ist die Elektronik eingebaut, die es der Alstom Prima II Lokomotive erlaubt, innerhalb von 10 Sekunden beim Wechsel von einem Land ins andere sofort die Spannung zu wechseln, um weiterzufahren. Klar, dass dann auch gleich auf das Zugleitsystem von Holland oder Italien umgeschaltet wird.
Pierre Chanal, Prima II-Projektmanager von Alstom: „Zum selben Preis wie die Prima I bekommt der Kunde dann eine Lokomotive, die innerhalb kürzester Zeit auf seine Bedürfnisse abgestimmt und ausgeliefert werden kann.“
Ein kleiner, aber entscheidender Zeit- und Kosten-Vorteil, der dafür sorgen könnte, dass mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlegt werden können und so der Stau-Wahnsinn auf den Autobahnen ein bisschen weniger wird.

Die Alstom Prima II Lokomotive – Schritt in die Zukunft

Mit der Alstom Prima II Lokomotive will der französische Hersteller auf einem wachsenden Markt mitspielen. Bisher hat Alstom Transport noch keine Systemlokomotive im Angebot. Dahinter verbirgt sich eine Plattform-Lok, die durch das Austauschen von Elektronik blitzschnell auf die Bedürfnisse der Kunden umgestellt werden kann. Ziel von Alstom dabei ist es, innerhalb von 9 Monaten nach Bestellung die Alstom Prima II Lokomotive auszuliefern.
Wichtig, denn Mitbewerber Bombardier hat solch ein Modell schon länger auf dem Markt und bekam zum Beispiel in 2008 einen Auftrag im Volumen von 200 Millionen Euro. Mit der Alstom Prima II Lokomotive hofft Alstom, von dieser Entwicklung bald mit zu profitieren. Man strebt an, denselben Marktanteil wie Bombardier an diesem Geschäft zu bekommen.

Trotz Krise – Alstom Prima II Lokomotive kommt 2011 auf den Markt

Trotz der momentanen Wirtschaftskrise soll die Alstom Prima II Lokomotive ab 2011 für gute Geschäfte sorgen. Pascale Grasset, Vize-Präsident Business Development Freight Europe: „Zur Zeit ist der Güterverkehr auf der Schiene um 20 Prozent gesunken. Die meisten Lokomotiven und Wagen stehen im Depot“. Bis zum Jahr 2013 werde der weltweite Markt für Lokomotiven aber wieder anspringen und dann ein Volumen von 6,4 Milliarden Euro erreichen. Dann werden private Güterbahnverkehrsanbieter 30 Prozent des EU-Marktes erreicht haben mit einem Volumen von 400 Millionen Euro im Jahr, so Grasset.

Auch an die Lokführer gedacht – die Alstom Prima II Lokomotive

Um auf diesem Markt Erfolg zu haben, hat Alstom Transport auch an den Lokführer gedacht: Die Bedienung wurde anhand von Befragungen optimiert. Der Leitstand ist mit vier Monitoren ausgestattet, die Hebel sind so angeordnet, dass der Lokführer die 8600 PS starke Lokomotive ohne Mühe im Griff hat. Florian lächelt: „Das ist wirklich einfach“.
Einfach auf dem rechten Monitor das Land auswählen, in dem man gerade ist, bestätigen, den Hebel links für den Stromabnehmer betätigen, und schon kann es 10 Sekunden nach dem Grenzwechsel weitergehen. Sogar eine eigene Toilette für den Lokführer kann in die Alstom Prima II Lokomotive eingebaut werden. Natürlich ist dieser Kontrollstand für den Lokführer nach dem EUDDplus-Standard gebaut, damit ihn jeder Lokführer leicht bedienen kann.

Die Alstom Prima II Lokomotive – bis zu 13000 PS

Beim Marktstart im Jahr 2011 wird die Alstom Prima II Lokomotive in zwei Grundvarianten angeboten: Mit dem Bobo-Drehgestell kann sie bis zu 200 km/h schnell fahren und im Personenverkehr eingesetzt werden. Gleichzeitig kann die Alstom Prima II Lokomotive aber auch Güterwaggons bis zu 140 km/h schnell durch Europa transportieren. Die Coco-Lok hat noch mehr Power: 9600 kW oder 13000 PS können mit einer Anzugkraft von bis zu 550 Kilowatt auch schwere Güter mit 120 km/h in die Gänge bekommen und transportieren.
Mit dem Konzept der individuellen Alstom Prima II Lokomotive will der französische Eisenbahn-Spezialist gerade private Zugbetreiber ansprechen. Denn der Trend bei diesem schnell wachsenden Speditionszweig geht dahin, statt eine Lok für 3,5 Mio. Euro zu kaufen, eine für 40000 Euro Leasing im Monat anzuschaffen, so Walter Breinl vom Finanzierer Rainpool.
Beste Voraussetzungen für dieses Geschäft sind flexibel aufgebaute Lokomotiven mit echtzeit-basierten Wartungssystemen, um klar kalkulierbare Gesamtkosten kalkulieren zu können. Diese Voraussetzungen erfüllt die Alstom Prima II Lokomotive.

5000 Euro! Martin Schwerter gewinnt Alstom Innovationspreis 2009

Hannover

So sehen Sieger aus!
Maschinenbaustudent Martin Schwerer (22) holte den ersten Platz im Alstom Innovationspreis 2009 für seine clevere Fahrkarte. Der Hobbyfotograf konnte mit seinem Konzept die sechsköpfige Jury überzeugen und ging am Donnerstag, 26. November, mit 5000 Euro Preisgeld aus dem Bahnhof Leinhausen nach Hause. Den zweiten Platz belegte Sebastian Bethge (24) für einen Güterwagen, der Energie und Geld spart.

Die beiden cleveren Maschinenbaustudenten aus Braunschweig und Wolfenbüttel hatten sich an der Ausschreibung der Alstom Deutschland GmbH mit Sitz in Salzgitter beteiligt. Niedersachsens Umweltminister Hans-Heinrich Sander (FDP) lobte den Preis von Alstom, der zum ersten Mal das Thema „Zug der Zukunft“ zum Motto hatte.
Sander: „Wissen ist ein Rohstoff, den man uns nicht nehmen kann. Alstom ist mit seinen Zügen auf dem richtigen Weg – und auch mit dem Innovationspreis, der die Technikbegeisterung beim Nachwuchs fördert!“
Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung Alstom Deutschland: „Bahnbrechende Ideen und zukunftsweisende Entwicklungen sind die Basis für unsere Zukunft!“

Schwerters clevere Fahrkarte – die Idee kam beim Zugfahren

Die beste Idee für den Alstom Innovationspreis hatte der Maschinenbaustudent Martin Schwerter (22) aus Oldenburg. Der lange, schlacksige Student studiert in Braunschweig und hatte bei seinen Heimfahrten mit der Bahn die Idee für die clevere Fahrkarte. Schwerter: „Man kann zwar alles am Bahnschalter oder im Internet jede Verbindung herausfinden und bekommt jede Info, aber wenn man im Zug sitzt, ist alles vorbei. Bei Verspätungen bist Du sozusagen von der Außenwelt abgeschnitten!“ Also hat der rotblonde 1,95 Mann die clevere Fahrkarte entwickelt. An jedem Sitzplatz im Zug gibt es dafür einen Monitor und einen Scanner.

So funktioniert die clevere Fahrkarte

Der Bahnkunde hält seine clevere Fahrkarte an dieses Einlesegerät, das den Barcode einliest. Den Rest erledigt die Computertechnik: Der Bahnkunde bekommt alle Anschlusszüge auf dem Monitor gezeigt. Wenn er auf dem Weg von München nach Braunschweig den Umstieg in Göttingen nicht schafft, kriegt er auf seinem Bildschirm gleich den Anschlusszug ab Hannover angezeigt.
Schwerter: „Weil auch die Bahn so weiß, wer im Zug zu welchem Ziel will, können bei Verspätungen Anschlusszüge optimiert werden.“ Gerade bei der Bahn sei das besonders wichtig, da die normalen Fahrkarten nicht immer an einen Zug gebunden sind und deshalb die Bahn nicht weiß, wer wohin wolle.
Auch Umweltminister Sander zeigte sich begeistert von Martin Schwerers Idee: „Das nützt endlich mal dem Fahrgast, wenn es bedienerfreundlich ist.“

Genial und einfach: Sebastians Super-Güterwagen

Gute Ideen sind manchmal ganz einfach. Wie die von Sebastian Bethge (24), Maschinenbaustudent aus Wolfenbüttel. So, wie er auf dem Foto ein rundes Glas in der Hand hält, so werden täglich tonnenschwere Stahlrollen namens Coils in der ganzen Welt transportiert. Doch wenn man die Hände flach nach außen legt, passen auch kleine, lose Teile auf die Handflächen. Und so funktioniert der clevere Güterwagen.
In Deutschland fahren jeden Tag 110 Güterwagen in die Autowerke zum Beispiel von VW, laden riesige Rollen mit Stahlblech ab und fahren leer zurück. Noch verrückter: Aus diesem Stahlblech werden zum Beispiel Türen gestanzt und die Reste werden wieder zum Stahlwerk zurückgebracht zur Wiederverwertung – in anderen Spezial-Güterwagen. Bethge: „Das fand ich etwas kurios!“ Also hat sich der Student hingesetzt und getüftelt.
Und eine ganz einfache Lösung gefunden: Die tonnenschweren Stahlrollen müssen festgehalten werden, damit sie nicht verrutschen.

Wenn man diesen Festhalter runterklappen kann, dann können die Blechreste mit dem Güterwagen gleich zurückfahren und von einem Kran im Stahlwerk rausholt werden. Und diese Klappe im Güterwagen kann einfach mit einer Spindel wie ein Wagenheber hoch und runtergefahren werden. Für die Idee belegte Bethge den zweiten Platz beim Alstom Innovationspreis und bekam 3000 Euro Preisgeld.
Dr. Martin Lange von Alstom: „Unser Geschäft besteht auch darin, Güterwagen zu modernisieren. Wir werden die Idee von Sebastian Bethge eingehend prüfen!“

Alstom: Das Konjunkturprogramm der Bundesregierung verzögert sich

Am Rande der Preisverleihung machte Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung Alstom Deutschland, auf die Verzögerung des Konjunkturprogramm der Bundesregierung im Bahnbereich aufmerksam. Dabei geht es um 250 Millionen Euro Investitionsvolumen, die unter anderem in die Signaltechnik gesteckt werden solle. Die Bahnstrecke zwischen Rotterdam und Genua soll modernisiert werden, damit Güterzüge die Container von Hafen zu Hafen transportiert werden können.
Lange: „Ursprünglich hatten wir eine Entscheidung in diesem Jahr erwartet. Die Beauftragung verzögert sich. Die Planungsvorbereitungen der DB Netz sind noch nicht so weit.“
Auf niederländischer Seite, in der Schweiz und fast die gesamet italienische Strecke ist schon mit dem einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestattet, nur in Deutschland sei immer noch nicht angefangen, heißt es bei Alstom. ETCS sei die wesentliche Voraussetzung für eine schnelle Güter-Direktverbindung in Europa.

Alstom zufrieden mit Österreich-Geschäft

Nach dem Markteintritt in Österreich zeigt sich Alstom zufrieden mit dem bisher erreichten. Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung Alstom Transport Deutschland in Salzgitter sieht offenbar gute Chancen nach dem Markteintritt von Alstom im Sommer 2009: „Für uns entwickelt sich dieser Markt ganz spannend.“ Noch in diesem Jahr wird über die Ausrüstung von 450 Triebfahrzeugen mit der ECTS-Signaltechnik für die Westbahntrasse zwischen Wien und Salzburg entschieden. An dieser Ausschreibung mit einem Volumen von rund 100 Millionen Euro hat sich auch Alstom beteiligt. Der Zuschlag wird noch in diesem Jahr erfolgen.

Außerdem beteiligt sich die ÖBB an Ausschreibungen für ein regionales Netz in Bayern. Auch hier hoffe Alstom auf Aufträge.